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산업에너지/소재

재생에너지 확산을 위한 그린 프라이싱(Green Pricing) 제도, 국내 도입 여건은?

재생에너지 수요를 확대하기 위해 기존 전기요금에 추가 금액을 지불하는 '그린 프라이싱(Green Pricing, 녹색요금)' 제도 도입이 논의되고 있다. 미국의 경우 그린 프라이싱과 같은 자발적 재생에너지 시장과 규제의 조화, 세제지원 등을 통해 전 세계 태양광∙풍력발전 시장을 이끌고 있는데, 재생에너지 보급∙확산이 가격경쟁력 확보로 이어지는 선순환 구조를 형성하게 되었다. 미국의 경험을 바탕으로 우리나라의 그린 프라이싱 도입 여건을 제도, 재생에너지 수급 및 가격경쟁력 측면에서 살펴 보았다. [목 차] 1. 정부, ‘그린 프라이싱’ 도입 추진 2. 미국의 ‘그린 프라이싱’과 재생에너지 확산 3. 우리나라 도입 여건 분석 4. 종합 및 시사점 [Executive Summary] ○ 정부는 재생에너지 수요를 확대하기 위해 기존 전기요금에 추가 금액을 자발적으로 지불하는 ‘그린 프라이싱(Green Pricing, 녹색요금)’ 신설 검토 - 2000년대 초반 이후 국내에서 재생에너지 확산 정책 중 하나로 수 차례 검토했으나 인식 부족 및 전력소매시장 개방 부담 등으로 도입되지 못함 - 최근에는 글로벌 제조•IT 선도기업들의 RE100(Renewable Energy 100%) 캠페인을 통한 재생에너지 활용/구입 확산과 맞물려 더욱 주목을 받는 상황 ○ ’93년 그린 프라이싱을 가장 먼저 도입한 미국은 참여주체, 거래 대상 및 방식 등 다양한 측면에서 제도를 확대하여 자발적 재생에너지 시장이 정착 - 미국은 전 세계에서 재생에너지 발전량이 가장 많은 국가로, 이중 26%가 주택•공공•산업 부문에서 자발적으로 만든 시장 - 자발적 재생에너지 시장이 자리잡은 요인은 ① 제도적 기반 및 다양한 프로그램 제공, ② 태양광•풍력발전사업이 지속 증가하여 원활한 수급이 가능하고,      ③ 가격경쟁력이 개선되었기 때문 ○ 미국의 사례를 참고하여 국내 ‘그린 프라이싱’ 도입 여건을 제도, 재생에너지 수급 및 가격경쟁력 측면에서 살펴본 결과 우호적이지 않은 상황 - 그린 프라이싱은 전기요금제도 개편으로 쉽게 도입할 수 있으나, 재생에너지 공급사와의 직접/간접계약은 전력시장 구조개편과 맞물려 도입이 쉽지 않음 - ’30년 재생 발전량 비중 20% 목표는 공급의무화(RPS) 제도 하 이행비율 상향 조정 및 자발적 시장 도입 등을 반영하지 못해 수급 전망이 불확실 - 또한 OECD 국가와 비교하여 전기요금이 낮고, 재생에너지 발전원가가 높아 그린 프라이싱 도입 시 추가 지불해야 할 금액이 클 가능성 ○ 재생에너지 자발적 시장 제도화를 위해서는 현 전력시장 구조와 재생 발전 수급, 가격 측면에서 넘어야 할 허들이 많아 충분한 검토와 제도적 보완 필요 - ‘그린 프라이싱’이 실효를 거두려면 전력거래 제도, 재생 발전 수요/공급, 사회적 비용 및 소비자 수용성 등을 종합적으로 고려한 제도 도입이 요구됨 - 기업 현실에 맞는 자발적 재생에너지 시장제도 설계와 함께 여러 가지 제도 중에서 선택할 수 있도록 다양성 확보 필요

2019.05.15 l 조윤택

산업산업일반

회복 조짐 조선산업, 한국에 보다 유리하다

오랫동안 침체기였던 조선산업이 회복 조짐을 보이고 있다. 천연가스 수요가 늘어나면서 LNG 관련 선박들이 조선산업의 회복을 견인하고 있는 상황에서, 수주경쟁력에서 한국이 가장 유리하다는 평가가 있다. 한중일 수주 경쟁력 비교를 통해 한국의 경쟁력 우위 요인이 무엇인지 알아본다. [목 차] 1.글로벌 조선산업 현황 2.한중일 수주 경쟁력 비교 3.시사점 [Executive Summary] ○ 글로벌 조선산업, 2007년 사상 최대 수주 후 세계 경제의 장기 불황 진입으로 전반적 하락세였으나 2017년 상승세 전환하면서 점진적 회복 조짐 - 중국 경제 성장과 노후 선박 교체 수요가 맞물리면서 2007년 신규 수주량 1억7천3백만GT로 사상 최대 수주 기록 - 이후, 2009년 수주량 1천8백만GT(2007년 대비 90% 감소) 등 장기 불황기에 진입하며 2016년까지 전반적인 하락세 - 국제 환경 기준 강화로 인한 신규 선박 수요 증가로 2017년부터 수주량이 상승세로 돌아서면서 조선산업 회복 의견 대두 • 세계 수주량, 2016년 2천1백만GT 기록 후 2017년 5천6백만GT, 2018년 약 5천9백만GT 등 점진적 상승세 기록 ○ LNG carrier와 LNG 추진선이 신규 발주를 견인하고, 선박이 초대형화되는 추세에서 한국의 수주 경쟁력이 경쟁국(중, 일) 대비 우위인 것으로 평가 - 환경 기준 강화가 친환경 연료인 LNG에 대한 수요 증가로 이어져 LNG carrier 및 LNG 추진선에 대한 신규 발주가 크게 증가 - 또한 대형 유조선(VLCC), 2만 TEU 이상의 컨테이너선, 선적 용량 20만㎥ 이상의 LNG carrier 등 초대형 선박 발주가 최근 트렌드로 부상 - 한국은 LNG 관련 선박 및 초대형 선박에 대한 다양한 건조 경험과 노하우를 바탕으로 경쟁국 대비 압도적인 수주 경쟁력 보유 • 한국은 2019년 3월 기준, LNG carrier 수주잔량의 81%, VLCC 수주잔량의 62%, 대형 컨테이너 수주잔량의 49%를 차지 • 2018년 세계 수주량은 전년대비 5.9% 증가했으나, 한국 수주량은 전년대비 28.6% 증가하여 세계 수주량 증가율을 크게 상회 ○ 중국이 추격해 오고 있는 상황에서 한국 조선산업이 수주 경쟁력 우위를 유지하기 위해서는 관련 산업들과 win-win 할 수 있는 방안이 필요 - 철강사는 LNG carrier 및 LNG 추진선에 적용할 수 있는 고품질의 강재를 제공함으로써 한국의 수주 경쟁력 제고에 기여 가능 - 해운사는 자사 선박 발주 시, LNG 추진선을 발주하여 환경 규제 강화에 선제적 대응 및 조선사의 건조 경험 축적에 기여  

2019.05.08 l 장원익

산업에너지/소재

수소경제의 경제적 기술적 이슈 - Value Chain 5단계 중심

수소경제를 뛰어넘어 수소사회로 진화할 것인가 혹은 2000년대 초처럼 기술력 부족과 경제성 확보 등의 문제로 열기가 식을 것인지에 대한 의견이 분분하다. 이를 이해하기 위해서는 수소의경제적, 기술적 이슈를 점검할 필요가 있다. 본고에서는 수소의 생산, 저장, 운송, 충전, 이용의 5단계 Value Chain 단계별로 필요한 기술과 핵심 고려요인 등을 제시하였다. [목 차] 1.수소경제 Value Chain 2.수소경제 공급 측면 3.수소경제 수요 측면 4.종합  [Executive Summary] ○ 수소경제에 대한 총론에서 한 단계 들어가 수소경제를 구체적으로 이해하기 위해 우선 수소경제 Value Chain 검토 필요 - 수소경제의 Value Chain은 수소의 생산, 저장, 운송, 충전, 이용 단계로 구분 - 각 단계에 활용되는 기술은 매우 다양하고 경제적•환경적 특성이 상이함 - 많은 기술이 이미 개발ᆞ활용 중이지만 수소경제의 확산을 위해 성능과 경제성을 개선하거나 새롭게 개발해야 하는 Bottleneck 기술도 다수 ○ 수소 공급은 수소를 생산하는 것과 저장, 운반하고 충전설비나 파이프라인을 통해 소비자에게 수소를 제공하는 것을 포함하는 범위로 안전성과 경제성이 충족되어야 함 - 수소 생산 방법은 화석연료 개질(Reforming), 화학ᆞ철강 등 공업 프로세스 부산물(부생가스), 물의 전기분해, 미생물 이용 등 다양하지만 현재 90% 이상은 화석연료로 생산 중 - 일반적으로 수소는 기체압축방식으로 저장하며 파이프라인, 수소 튜브 트레일러 등을 활용하여 운반, 충전소는 고정형과 이동형이 있으며 외부에서 생산된 수소를 제공하거나 충전소에서 직접 수소를 생산하는 방식이 있음 - 공급측면 이슈는 높은 화석연료 의존도, 부생수소 공급 제약, 수전해 저효율, 기체압축기술 한계, 액체수소 저장운송기술 난관, 파이프운송 수소취성, 고비용 저장ᆞ운송 및 충전소 설치ᆞ운영 등 ○ 수소는 화학산업, 정유산업 등에서 제조공정 중 사용하거나 연료전지의 에너지원으로 활용 - 수소(H2) 용도는 암모니아 생산, 원유 정제, 메탄올 생산, 에너지 저장 등 다양 - 수소를 내연기관 연료로 활용하려는 시도는 상업화되지 못했으나 최근 연료전지를 통해 수소를 전기와 열로 변환시켜 자동차, 가정, 건물, 발전 등 사용 - 수요측면 이슈는 인프라 부족, 수소 가격 및 안전성 우려, 연료전지 성능(효율성, 내구성) 미흡, 높은 촉매 비용, 보조금 지원 등 ○ 수소경제를 뛰어넘어 수소사회로 진화할 것인가 혹은 2000년대 초 전철을 답습할 것인가에 대한 의견이 갈림 - 낙관론과 비관론이 모두 있지만 수소경제의 확산에는 청정수소생산량 확대와 생산비용 감축, 수소 유통 인프라 확충, 수소전기차 가격 인하 등이 선결과제  

2019.05.01 l 정기대

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[기고/진윤정]친환경車는 소재도 친환경이어야

[기고/진윤정]친환경車는 소재도 친환경이어야

자동차업계에 친환경 바람이 분 지는 이미 오래다. 지난해 처음으로 하이브리드차, 전기차, 수소차 등 국내 친환경차 판매량이 10만 대를 넘어서고, 시장점유율도 8.2%까지 올랐다. 이제 친환경차는 환경의식이 높은 사람들만 타는 차가 아닌, 누구나 탈 수 있는 대중화된 차로 자리 잡고 있다. 이와 함께 휘발유나 경유를 사용하는 내연기관차는 설 자리를 잃고 있다는 위기의 목소리가 커지고 있다. 이 시선에는 내연기관차는 환경오염의 주범이며 친환경차가 될 수 없다는 판단이 깔려 있다. 그런데 정말 그럴까?   전기차의 친환경성은 무엇보다 주행 단계에서 나온다. 전기차 주행 시 미세먼지와 온실가스 등 각종 유해한 배기가스가 전혀 배출되지 않으므로 청정하다는 것이다. 그러나 실제 환경에 미치는 영향은 주행 단계뿐 아니라 차를 만들고, 사용하고, 폐기하는 전 과정(라이프사이클)에서 발생한다. 전기 자체는 청정할 수 있으나 전기 생산이 어떻게 이루어졌느냐에 따라 환경에 미치는 영향은 천차만별이다. 라이프사이클 접근은 제품 생산을 위한 원료 채굴에서부터 제조, 수송, 사용, 폐기까지 전 과정에서 사용되는 연료와 원료 및 배출되는 오염물질을 최소화해 사회 전반에 걸쳐 환경문제를 해결하고자 하는 통합 문제 해결 방식으로 볼 수 있다. 전문가들은 친환경차 확대 움직임에도 불구하고 라이프사이클 접근과 경제성, 기술성 등의 이유로 향후 15∼20년까지는 내연기관차가 여전히 70∼80% 이상의 시장점유를 할 것으로 전망하고 있다. 따라서 내연기관차의 혁신적인 환경성 개선이 필요한 상황인데 그 키는 차 경량화에 달려 있다.   연료소비효율(연비) 규제는 전 세계적으로 강화되고 있어 경량화는 차 업계가 풀어야 할 가장 큰 숙제다. 한국과학기술정보연구원에 따르면 차체 무게를 10% 줄이면 연비는 3.8% 개선되고, 질소산화물(NOx)과 일산화탄소(CO)는 각각 8.8%, 4.5% 줄어든다. 따라서 기존보다 ‘더 가볍고, 더 튼튼한’ 소재의 사용이 필수적이다. 친환경 차 경쟁이 소재 경쟁으로 넘어온 것이다.  일반 중형차의 전체 무게 중 약 3분의 2를 차지하는 철강도 사회적 변화에 따라 친환경 소재로 거듭나고 있다. 철강사들은 강도와 성형성이 우수한 첨단 고강도강을 개발해 차체 경량화에 기여하고 있다. 실제로 국내 한 제조사는 최근 출시된 신차 플랫폼에 첨단 고강도강 적용 비율을 높여 동급 평균 대비 약 50kg이나 무게를 줄였다. 친환경 차를 라이프사이클 관점에서 다시 살펴보아야 하는 이유는 여기에 있다.   진윤정 포스코경영연구원 수석연구원  출처: 동아일보 (2019.03.28)

2019.03.28   |  진윤정

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